12月30日，旅客乘坐G8811次列車從北京北站前往太子城站。 當日，北京至張家口高速鐵路開通運營，崇禮鐵路同步通車。 新華社 圖

　　12月30日上午，北京至張家口高速鐵路(以下簡稱京張高鐵)開通運營。

　　京張高鐵從北京樞紐北京北站引出，經(jīng)北京市昌平區(qū)、延慶區(qū)，至河北省張家口市懷來縣、下花園區(qū)、宣化區(qū)、橋東區(qū)，線路全長174公里，最高設計時速350公里，全線設北京北、清河、沙河(不辦理客運)、昌平、八達嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口10座車站。

　　開通運營當日，澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者登上京張高鐵復興號智能動車組，感受時速350公里自動駕駛下的復興號智能動車組開行。

　　在運行全程，列車行駛平穩(wěn)，加速減速幾乎可無感切換，在穿過隧道時耳膜未有明顯不適，且車內(nèi)溫度適宜，只有在踏出車門才感受到外界的寒冷。

　　京張高鐵復興號智能動車組的一大亮點是其自動駕駛功能，開通運營首日也是該型列車首次上線運營。

　　中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業(yè)主管莫志松在接受澎湃新聞記者專訪時表示，復興號智能動車組重要的智能標志是設置了自動駕駛功能，京張高鐵作為世界上第一條開通了自動駕駛功能的高速鐵路，實現(xiàn)了時速350公里的高速控制。

　　莫志松介紹，自動駕駛是利用智能的控制策略、控制算法，結合列車運行計劃、線路條件、列車特性(制動特性、牽引特性、能耗特性、沖擊特性、時間特性等)，計算出一條最佳的控制曲線，來控制列車自動運行。

　　自動駕駛對于提升運營品質、保證運輸效率、降低運營成本都很有意義。

　　12月30日，北京至張家口高速鐵路開通運營。 澎湃新聞記者 姚曉嵐 圖

　　對于為何選擇在京張高鐵開行自動駕駛，莫志松表示，和這條鐵路的特性很有關系。京張高鐵隧道比較多、坡度也比較大，有千分之三十的上坡道，自動駕駛可以在這方面發(fā)揮優(yōu)勢，可以提前掌握線路的條件，例如何時進隧道、隧道多長，通過主動關閉列車通風設施，使室內(nèi)氣壓提前進行保持，減少氣壓變化，提升旅客舒適度。坡度可以提前知道，到上坡道前可以提前進行加速，利用動能來闖坡節(jié)能，到下坡道前可以將速度提前降下來，減少在下坡過程中的制動，對剎車片進行節(jié)約。

　　對于上坡，北京動車段副段長李赫采訪時介紹，復興號智能動車組列車適應京張高鐵大坡道、山洞多的特點，牽引系統(tǒng)具備加力啟動的功能，坡道啟動時比普通復興號增加了30%的牽引力，確保動車組在大坡道能夠正常啟動運行。

　　此外，在應急管理方面，北京北動車運用所動車所長鄧力銘在接受澎湃新聞記者采訪時表示，復興號智能動車組增加了應急自走行功能，如果動車組出現(xiàn)高壓系統(tǒng)故障，可以通過自己的自走行功能，在30公里的時速下走行20公里，保障車輛的應急處理，安全到達下一站。

　　值得注意的是，自動駕駛并不意味著無人駕駛。

　　對此，莫志松強調(diào)，“自動駕駛不是無人駕駛，因為高鐵線路復雜，交路復雜，環(huán)境也復雜，不可能取消司機，一個交路一般在幾百公里到兩千公里，因此自動駕駛不是替代司機，是解放司機，把司機從簡單重復的操作里解放出來，讓司機更加集中精力去瞭望線路、觀察設備狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)有異常情況，立即介入。自動駕駛在設計時，其介入和退出都是非常方便的，便于司機及時介入。此外對司機的選拔也完全沒有放低要求，因為原來的控制設備沒有減少，還增加了自動駕駛的功能。”

　　莫志松表示，實行自動駕駛后，可以保證列車運行的準點率。他舉例稱，此前已在京沈高鐵進行了將近兩年的自動駕駛試驗試用，7900次停車的準點率為100%，因為實行自動駕駛以后不會發(fā)生因駕駛原因造成的晚點。

　　莫志松表示，未來，自動駕駛系統(tǒng)有一個逐漸推廣應用的過程，會先在京張高鐵運用，在具備條件時會進行推廣。

　　京張高鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)北京至蘭州通道的重要組成部分，線路向西與同日開通運營的張家口至呼和浩特、張家口至大同兩條高速鐵路相連，向東與北京樞紐連通，形成內(nèi)蒙古東部、山西和河北北部地區(qū)快速進京客運通道。